ボルボ EX60 のすべて — 航続810km·スペック·価格·発売日まとめ

EVの購入を検討している方なら、最近「ボルボ EX60」という名前を耳にする機会が増えてきたのではないでしょうか。

2026年1月の公開からわずか1か月で、欧州だけで3,000台を超える受注が集まったこのクルマ。

「電動SUVがまた1台増えました」という程度の話では、正直ありません。

ボルボが10年以上にわたって販売してきたベストセラー、XC60のBEV後継モデル。

そしてボルボの新しい電動ラインアップを引っ張っていく中核のボルボ 電気自動車です。

この記事では、ボルボ EX60の価格·スペック·発売日、そして競合モデルとの比較まで、現時点で公開されているすべての情報をひとつにまとめました。

「このクルマ、買って後悔しないかな?」と迷っている方にこそ、読んでほしい内容になっています。

ℹ️ 本記事には、公式スペックに基づく情報画像とAIが作成したコンセプト画像が含まれています。コンセプト画像は実際の製品と異なる場合があります。

📌 この記事のポイント

確定している情報:

• WLTPモードで最大810km、EPA基準で400マイルの航続距離(P12トリム)
• 800Vアーキテクチャ採用、10~80%充電が18~19分
• 欧州は2026年夏から順次納車、米国は2026年後半発売予定
• ドイツ€62,990から、米国約$60,000
• トリムは3種類(P6 / P10 / P12)

まだ変数な部分:

• 日本での正式な発売日·価格
• 実使用環境での実際の航続距離
• 初期ソフトウェアの安定性

1. ボルボ EX60、なぜ今これほど注目されているのか

ボルボがEX60を「ブランドでもっとも重要なクルマ」と呼ぶ理由は、意外とシンプルです。

このクルマが、XC60のBEV後継モデルだからです。

XC60はボルボのグローバル販売を支えてきた大黒柱。

そのポジションをEX60が引き継ぐというのは、いよいよ本格的なボルボ EV時代への転換を意味しているわけです。

技術的にも、象徴的にも、意味はとても大きいです。

既存のEX90とES90がSPA2プラットフォームを使っていたのに対し、EX60は新型のSPA3プラットフォームを初搭載するモデル。

しかもボルボがバッテリーパック、電気モーター、ソフトウェア、プラットフォームをすべて自社開発した初めてのボルボ 電気自動車でもあります。

アンダース·ベル(Anders Bell) CTOがAutocarのインタビューで、ボルボ EX60を「欧州で唯一の本物のソフトウェア·デファインド·ビークル(SDV)」と位置づけているのも、こうした背景があってこそです。

公開直後の欧州市場の反応も熱狂的でした。

スウェーデン1か国だけで1か月で3,000台超の受注が入り、ボルボはスウェーデン·トースランダ工場の2026年生産台数を増やすことを公式発表しています。

2. グローバルでのボルボ EX60 発売日とロードマップ

• 欧州: 2026年春に生産開始、夏から納車スタート
• 米国: 2026年後半発売予定
• カナダ: 2026年末発売予定
• オーストラリア: 2026年末発売予定
• 日本: 2026年中導入予定

ボルボ·カー·ジャパンは2026年1月22日の公開とあわせて、ボルボ EX60を「ブランド初のプレミアムミッドサイズBEV」と紹介し、欧州優先納車のあと順次導入する方針を明らかにしています。

☑️ 日本でのボルボ EX60 発売日の現状と予想

2026年4月時点で、ボルボ·カー·ジャパンはEX60の日本発売日を「2026年中」と予告している段階です。

具体的な月や正式な受注開始日は、まだ発表されていません。

とはいえ、ボルボ·カー·ジャパンは2026年に入ってからEX90の国内展開を進めるなど、電動化ラインアップを一気に拡充している真っ最中。

最新のボルボ EVとして、EX60の日本導入も順当に2026年内に実現する可能性が高そうです

プレミアムミッドサイズEVというセグメントは、国内の輸入EV市場でもとくに競争が激しいカテゴリー。

国内の輸入EV市場ではテスラが大きな存在感を持つ構図が続いているものの、そこに「XC60の後継」という強力な看板を背負ったボルボ EX60が加わるインパクトは、決して小さくないでしょう。

3. 3つのトリムから見る EX60 スペック早見表

EX60はP6 RWD、P10 AWD、P12 AWDの3トリム構成です。

トリムごとに航続距離と出力の差がはっきりしているので、選びやすい構成になっています。

出典: InsideEVs

☑️ 航続距離 — WLTP 810kmが意味すること

ボルボ EX60の「810km」はWLTP(欧州の航続距離基準)ベース、EPA(米国環境保護庁基準)では400マイルです。

日本の国土交通省/WLTCモード換算値は未発表で、正式なカタログ値はEX60の日本導入時に確定する見込みです。

参考までに、ボルボの大型SUVのEX90と比較しても、P12トリムのEPA 400マイルは約29%伸びた数字。ワンサイズ上のモデルよりも、むしろ長い航続距離を確保している計算になります。

☑️ 充電スピード — 350kWインフラでも十分速い

ボルボは公式プレスで「400kWの急速充電を使えば、10分で最大340km分の航続が加算される」と発表しています。

ただし、クルマ側が実際に受け入れられるピーク出力はトリムによって違います。

P6は320kW、P10とP12は370kW。

ボルボが打ち出している400kWはあくまで「理想的な充電環境での数字」と捉えたほうが正確です。

ボルボ公式の10~80%充電時間は18~19分ですが、これも400kW環境前提。

実際の350kWインフラでは、公式タイムより1~2分ほど長くかかると見ておけば十分です。

ちなみに日本の急速充電インフラは、現時点ではCHAdeMO規格が中心で、主流は90~150kW級。
350kW級の超急速充電は、高速道路のSA·PAなど拠点を中心に少しずつ広がっている段階です。

特に注目すべき動きとして、2026年2月にはe-Mobility Powerが東名高速·海老名SA(上り·下り)にCHAdeMO規格で世界初となる一口最大出力350kWの急速充電器「SERA-400」を設置すると発表しました(上り線は2026年夏頃、下り線は2026年冬頃の完成予定)。

日本の高速道路における超急速充電時代の、まさに入り口に立ったところです。

800V系アーキテクチャを採用するEX60にとっては、本領を発揮できる環境が国内でも整いはじめる、という話ですね。

そのEX60で特に注目したいのが、英国のバッテリーソフトウェア企業Breatheが開発した適応型充電アルゴリズムを、ボルボで初めて統合したこと。

このアルゴリズムは、バッテリーの健康状態をリアルタイムで読み取りながら充電速度を動的に制御する技術で、従来のルールベースな「段階的充電」よりも10~80%の充電時間を15~30%短縮してくれます。

低温環境での改善幅が大きいのもポイント。

日本でも北海道·東北など寒冷地にお住まいの方にとっては、体感メリットが大きい技術と言えそうです。

☑️ 出力·加速 — P12は670馬力のファミリーSUV

P12トリムの最大の武器は、やはり出力です。

670馬力はES90 Twin Motor Performanceと並ぶ、ボルボ史上最強クラスの数値。

0-100km/h加速約3.9秒というのは、もはやスポーツカー領域です。

とはいえボルボはこの性能を「誇示するためのもの」ではなく、「高速道路での追い越し時の安全性と、余裕あるクルージング」のために用意した、と位置づけています。

実用面で言えば、P10でも十分すぎるほどの余力がある、というのが正直なところです。

なお、アダプティブダンパーはP10とP12のみ。P6にはパッシブFSDダンパーが搭載されます。

4. SPA3プラットフォームとセル·トゥ·ボディ、何が変わったのか

EX60の最大の技術的変化は、プラットフォームそのものの再設計です。

これまでのボルボEVが使っていたSPA2は内燃機関との共用プラットフォームから派生した構造でしたが、SPA3は最初からEV専用として設計されています。

実使用で体感できる変化は、こんなイメージです。

• 同じDセグメントの外寸で、より広い室内空間 — 全長4,803mm、ホイールベース2,970mmで、従来のEセグメント並みの室内を確保
• メガキャスティング·リアアンダーボディ — リア側の車体を60~100個の溶接部品の代わりに、一体のアルミ鋳造物で製造。欧州の量産車に初適用
• セル·トゥ·ボディ(Cell-to-Body)構造 — バッテリーパックを車体構造と一体化してエネルギー密度を20%向上、CO2フットプリントを37%削減
• 800Vネイティブアーキテクチャ — 超急速充電と効率を両立

とはいえ、メガキャスティングの潜在的な弱点も押さえておく必要があります。

単一の大型鋳造物が衝突で損傷した場合、修理費と保険料が従来のボルボSUVよりも高くなる可能性はゼロではありません。

5. 800Vアーキテクチャと超急速充電のリアル

EX60の800Vネイティブアーキテクチャには、実使用の面で3つの意味があります。

1つめ、超急速充電器(350kW以上)での充電時間が劇的に短くなる点です。

10~80%充電が18~19分というのは、SAでコーヒー1杯飲んでいる間に終わるレベル感。

2つめ、400Vの急速充電インフラでは制約が出ます。

800Vのクルマが400V充電器に接続される場合、車載コンバーターで電圧を変換する過程で出力が下がってしまうためです。

3つめ、低温環境での充電性能が改善しています。

先ほど触れたBreathe社の充電アルゴリズムが、冬場の低温充電でバッテリー寿命が縮みがちな現象を抑えつつ、充電速度を維持してくれます。

なお、日本仕様の充電ポート規格は現時点で未発表です。

既存の日本仕様ボルボEV(EX30·EX40·EX90など)はCHAdeMOを採用しているため、EX60の日本仕様もCHAdeMO対応となる可能性が高そうですが、正式発表を待つしかありません。

参考までにバッテリーは、P6とP10には中国のSunwoda、P12にはCATLが供給します。

ボルボはバッテリーに10年保証を提供。

これは同クラス競合のBMW iX3(8年)より2年長い水準です。

6. ボルボ初の新技術3つ

これからのボルボ 電気自動車を牽引するEX60には、ボルボ初、あるいは世界初の技術が3つ搭載されます。

☑️ Multi-Adaptive シートベルト(世界初の量産採用)

シートベルトは衝突時に体をしっかり押さえるのが仕事ですが、押さえる力が強すぎると逆にケガの原因になることもあります。

そのため、一定以上の力がかかるとベルトが少しゆるんで衝撃を逃がす**ロードリミッティング(荷重分散)**技術が使われてきました。

従来のベルトはこの緩和強度を3段階でしか調整できなかったのに対し、EX60は11段階まで拡張。

乗員の体格や衝突状況に対して、格段に精密な対応が可能になっています。

さらにそこには、ボルボが50年以上かけて蓄積してきた8万件超の実事故データが学習ベースとして組み込まれています。

もっとすごいのは、OTAアップデートで継続的に改善されていくこと。

機械的な安全装置がソフトウェアで進化し続けるアプローチは、自動車史上ほぼ前例のない設計思想です。

新しい事故データが蓄積されるほど保護ロジックが精緻になり、そのアップデートの恩恵を自分のクルマがずっと受けられるわけです。

ボルボ·セーフティセンターの責任者は、この技術を「1959年にボルボが発明した3点式シートベルト以来、最大のアップグレード」と評価しています。

この技術は2025年10月の**TIME誌「ベスト·インベンション2025」**にも選ばれ、業界の外からも高く評価されました。

☑️ Wing-Grip ドアハンドル(ボルボ初の電子式)

EX60のドアハンドルは、従来のように引っ張って開ける方式ではありません。

指で軽く押すだけで、電子信号でドアが開く仕組みです。

押した瞬間、ゲームコントローラーのように「ジッ」と短いバイブ(ハプティックフィードバック)が指先に返ってきて、ロックが解除されます。

見た目もボディにすっきりと統合されていて、空気抵抗の低減にも貢献。

ボルボは「このドアハンドルだけで、満充電あたり約2.4kmの航続が追加される」と発表しています。

ただし、論点もあります。

電子式ドアハンドルは電源が落ちたときに開かなくなるリスクがあり、米国ではこれを規制するSAFE Exit Actの立法議論が進行中です。

これに対してボルボは、2つの対応策を用意しています。

1つめは、二重のDC-DCコンバーターを搭載していること。

DC-DCコンバーターは、高電圧バッテリー(800V)の電気を、一般の電子機器が使う低電圧(12V)に変換する装置。

電子式ドアハンドルや照明、コンピューターなど、クルマのすべての電子システムがこの12V電源に依存しています。

EX60はこのコンバーターを後席の下、左右に1つずつ、計2つ配置。

片方が故障しても、もう片方が非常用電源を供給します。

電子式ドアハンドルが電源喪失で動かなくなるリスクを、構造レベルで遮断しているわけです。

2つめ、室内側のドアハンドルには機械式バックアップが仕込まれています。

電源が落ちた非常時でも、ハンドルを強く引けば電子信号なしで物理的にロックが外れる構造です。

普段は軽く引くと電子式で開くだけですが、緊急時にはぐっと強く引けば物理ラッチが直接作動して、ドアが開きます。

電源の二重化と機械式バックアップの組み合わせは、実使用でトラブルが起きる可能性をかなり下げてくれるはず。

納得感のある設計だと思います。

とはいえ、米国ではSAFE Exit Actをはじめ電子式ドアハンドル規制の議論が続いているため、長期的には規制環境しだいで設計が調整される余地はある領域です。

☑️ Active Noise Cancellation(ボルボ初の詳細公開)

室内騒音制御(ANC)技術は、BMW、メルセデス、アウディ、レクサスなど、多くのプレミアムブランドがすでに導入済み。

多くの競合システムは室内マイクで騒音を検知して、逆位相の音波で打ち消す方式です。

EX60が差別化されるポイントは、外部マイクを5つ、ボディ外側に配置した構造にあります。

騒音が室内に入り込む前に、発生源(風切り音、タイヤノイズ)の時点で直接検知して、内部スピーカーがより精密な逆位相音波で相殺する仕組みです。

Jalopnikの記者は3.7マイルの高速バンクドオーバルトラックで試乗したあと「教会の中にいるみたいだった」と表現しています。

高速走行でも、風圧ノイズがほとんど聞こえなかった、という意味です。

7. HuginCore + Google Gemini — ソフトウェア中心のクルマ

EX60の頭脳は、**HuginCore(フギンコア)**というボルボ自社開発のコンピューティングシステムです。

NVIDIA Drive AGX Orin SoC(254 TOPSの処理能力)と、Qualcomm Snapdragon Cockpitプラットフォームがベースになっています。

EX60の最大の差別化ポイントは、Google Gemini AIがクルマのシステムにネイティブ統合されていること。

ここで言う「ネイティブ統合」というのは、単にアプリを1つ入れたという話ではなく、クルマのハードウェアとAIが最初から一緒に設計されている、という意味です。

既存の競合方式と比べると、違いがはっきりします。

BMW iDrive Xは自社の音声アシスタントの上にAlexaやChatGPTを外部サービスとして接続する形ですし、メルセデスのMBUXも「Hey Mercedes」という自社アシスタントにGoogleサービスを部分的に乗せた構造です。

これに対してボルボはGoogleとほぼ10年にわたって協業し、Android Automotive OSを一緒に磨いてきました。

その結果、EX60ではGeminiがクルマのセンサーデータとメール、カレンダー、地図、音楽を一度に参照してくれます。

たとえば「来週の出張先の近くで、評判のいい充電スポットを探して」と話しかければ、Geminiがカレンダーから出張の日程と場所を読み取り、地図で充電スポットを検索、さらにレビュー評価まで比較してひとまとめに答えてくれる、というイメージです。

複数のアプリを行ったり来たりしながら情報をつなぐ必要が、なくなるわけです。

実際の使いどころとしては、こんなシーンが想定されます。

• メールからホテル予約の住所を抜き出してナビに直接入力
• さっき買った荷物がトランクに収まるかどうかの確認
• 走行ルート上の「ごはんがおいしい充電スポット」のレコメンド
• 歌詞の一部しか覚えていない曲の検索

プロトタイプの試乗記事は、そろって「応答のラグがほぼない」と評価しています。

とはいえボルボはEX90の初期で、ソフトウェア安定性に課題を抱えた過去があります。

量産車の長期的な安定性については、もう少し様子を見るべき領域ではあります。

もう1つ注目したいのは、EX60がLiDARを搭載しないことです。

ボルボは2025年11月、LiDARサプライヤーだったLuminarとの契約を完全終了。EX60はカメラとレーダーをベースにしたADASで構成されます。

ちなみに、この方向性のもっとも極端な側にいるのがテスラです。

テスラは2021年からレーダーすら外し、カメラだけで自動運転を実現する「Tesla Vision」方式を貫いています。

イーロン·マスクは「センサーフュージョンはかえって混乱を招く」という論を展開している一方で、反対側のWaymoやCruiseは「カメラ·レーダー·LiDARの組み合わせがいちばん安全だ」と主張しています。

ボルボはこの両極端のちょうど中間。

BMW iX3、メルセデス GLC EV、Polestarも同じ方向に収束してきているので、LiDAR有無はもはやプレミアムEVの差別化要素ではなくなりつつあります。

8. 自動運転 — レベル2のまま、ハンズフリーはまだ

EX60の自動運転は、レベル2にとどまります。

ボルボのPilot Assistがアダプティブクルーズコントロールとレーンキープを提供しますが、ドライバーはステアリングに手を添え、注意を払い続ける必要があります。

テスラのFSDやメルセデスのドライブパイロット(レベル3)のようなハンズフリー走行には対応していません。

ハードウェアはEX90と同じNVIDIA Drive AGX Orinを積んでいるので、処理能力には余裕があります。

OTAアップデートによる段階的な改善も可能。

ボルボは今後のアップデートで、手を離して走行できるレベル2+機能を追加する計画を公表しています。

9. ボルボ EX60 価格と地域別の販売情報

公式に発表されている地域別価格を整理すると、こうなります。

出典: Volvo UK, Reuters

EX60のライバルは、テスラ Model Yではありません。

欧州での価格帯が1,200万~1,500万円前後に設定されていて、BMW iX3、メルセデス GLC EV、アウディ Q6 e-tronなど、プレミアムミッドサイズEVセグメントで競合する立ち位置です。

☑️ 日本でのボルボ EX60 価格の現状

日本の正式価格は、2026年4月現在まだ発表されていません。

ボルボ·カー·ジャパンは2026年中の導入予定とアナウンスしているものの、具体的な受注開始時期·日本仕様のトリム構成·円建て価格はすべて未定です。

欧州価格をそのまま円換算することもできますが、為替レートや日本仕様の装備構成、関税·諸税で結果はかなり変わってきます。

欧州の英国·ドイツ価格帯をざっくり見るかぎり、日本でも1,000万円台の後半~1,500万円前後に収まる可能性が高い、という見立てになります。

ただし、これはあくまで欧州価格ベースの目安。正式発表を待つのが無難です。

実際の購入価格は、為替レートや各市場の税制·仕様によって変わる可能性があります。

日本の正式価格は、ボルボ·カー·ジャパンからの発表をお待ちください。

10. 競合モデル比較 — BMW iX3·メルセデス GLC EV·テスラ Model Y

EX60が日本に導入された場合、直接の競合になりそうなのは4モデルです。

☑️ テスラ Model Y 対比

EX60は価格帯が数百万円高いプレミアム領域です。

そのぶん、室内の質感、静粛性、安全装備、ファミリー向けの作り込みに、はっきりとしたアップグレードがあります。

「コスパの良いアップグレード」というより「生活品質のアップグレード」に近い1台。Model Yとは、そもそも狙っている方向が違うクルマと捉えるのが自然です。

☑️ BMW iX3 新型(Neue Klasse) 対比

新型iX3(Neue Klasse 第1弾、モデルコードNA5)はWLTP最大805kmの航続距離と400kW超急速充電を武器に、効率性、ドライビングの楽しさ、デジタル技術の体感で一歩先、という評価が多いです。

BMWジャパンのアナウンスでは2026年夏以降の国内導入予定、日本価格は未発表という段階。

反対にEX60は、安全性(Multi-Adaptiveシートベルト)と静粛性(外部マイクANC)、ファミリーカーとしての説得力に強みがあります。

☑️ メルセデス GLC EV 対比

GLC EVはWLTP 713km、94.5kWhバッテリー、最高出力489hp(360kW)、10~80%充電22分と、EX60とほぼ互角のスペックで欧州ではすでに受注を開始しています。

強みは、「クラスでもっとも快適なクルマ」と評されるほどの乗り心地と、Sクラス級のラグジュアリーなインテリア。

ただ、BMW iX3と比べると航続距離が100kmほど短いのが弱点として指摘されており、EX60と比べても価格は同等~やや上。

日本導入時期·価格はまだ確定していません。

☑️ アウディ Q6 e-tron 対比

Q6 e-tronは日本でエントリートリムが839万円からとEX60より低い価格帯から入れる一方、上位のSQ6 e-tronは1,320万円まで伸びる、幅広いトリム構成が強みです。

11.9インチのドライバーディスプレイ、14.5インチのセンターディスプレイ、10.9インチの助手席ディスプレイ(オプション)と、運転席まわりを大きな3面の画面で埋めた華やかなデジタル内装も魅力のひとつ。

反対にEX60は、画面の派手さよりもボルボらしい安心感と使い勝手に寄せたボルボ EVです。

バッテリー10年保証がQ6 e-tron(8年)より2年長い点もあわせて、選択肢としてはかなり対照的です。

11. プロトタイプ試乗レビュー — 海外メディア共通の反応

2026年3月、スウェーデンのボルボのテストコースで行われたプロトタイプ試乗(量産直前の試作車の助手席試乗)のあと、主要メディアの評価はおおむね一致していました。

共通キーワードは、**「静粛性」と「完成度」**です。

Jalopnikは「時速100マイル(160km/h)を超えてもまるで図書館のように静かだった」と表現。

とくにCarbuzzの記者は、「ここ12年間で試乗したどのボルボよりもはるかにしっかりしている」と評しています。

ボディの作り込みはEX90級、もしくはそれ以上というのが、メディアの共通結論です。

一方で、物理ボタンの少なさとタッチ中心のUIは、多くの試乗者が共通して挙げた弱点でもあります。

走行中にエアコンや音量など基本機能を画面から探さないといけない点は、実使用でストレスになりかねません。

慣れで解消できる部分もありますが、最初の適応期間は必要そうです。

12. 購入前に必ず確認しておきたい3つ

☑️ リスク1 — ソフトウェアの信頼性

EX60の最大のリスクは、ソフトウェアの信頼性です。

ボルボはEX90とEX30の初期でソフトウェア品質の問題で信頼を落とした過去があり、EX30は2026年2月にバッテリー火災リスクで4万台以上のリコールを受けています。

EX90初期の問題を経て、ボルボのベルCTOは「新規開発のソフトウェアを丸ごと乗せたクルマを、二度と出すことはしない」と発言しています。

EX60はその反省を踏まえた1台ですが、量産車としての安定性は、最初のカスタマー納車以降の長期検証が必要です。

☑️ リスク2 — 実走行での効率

数字の上ではEX60が優勢でも、オーナーコミュニティでは「BMWはカタログ値以上、ボルボはカタログ値に届かない傾向がある」という声が根強くあります。

WLTP 810kmが実際の高速巡航で何%達成できるかは、実使用データが出てこないとわかりません。

とくに北海道·東北をはじめとする日本の寒冷地にお住まいの方にとっては、低温下の航続距離ダウン幅が購入判断の大きなポイントになります。

長距離移動が多い方なら、なおさらです。

ボルボは英Breathe社のアルゴリズムで低温充電性能が30%改善したと発表していますが、こちらも実走での検証が必要な領域です。

☑️ リスク3 — 初年度モデルを買うかどうか

コミュニティでいちばん繰り返される質問が、**「初年度モデルを買うべきか、2年目を待つべきか」**です。

SPA3は完全に新規プラットフォーム。

メガキャスティングとセル·トゥ·ボディはボルボ初適用、HuginCore + Gemini統合も実戦検証前です。

したがって初年度モデルは、アーリーアダプター気質の方に向いた選択。安定性を最優先するなら、少なくとも6か月~1年ぶんの実使用フィードバックを見てから買うのが安全と言えそうです。

💡 FAQ

✨ まとめ

ボルボ EX60は、2026年のプレミアムミッドサイズEV市場でもっとも期待されるボルボ EVの1台です。

WLTP 810kmの航続距離、800Vの超急速充電、世界初のMulti-Adaptiveシートベルト、SPA3プラットフォームの技術革新 — いずれも魅力的な要素ばかりです。

ただし、日本で購入を検討されている方の視点で言えば、いま即決するクルマではありません。

日本での正式な発売日·価格はまだ確定していませんし、欧州の初期納車以降のソフトウェア安定性もこれから検証される段階だからです。

個人的には、こんな方に「待つ価値のあるクルマ」だと感じます。

テスラからもう一段上の、ファミリー向けプレミアムEVに乗り換えたい方。

BMW iX3も気になるけれど、もう少し刺激が控えめで、家族志向な代替を探している方。

欧州の初期納車後に実使用レビュー、ソフトウェア安定性、実走行の効率データが十分出そろってくれば、ボルボ EX60は「ファミリー向けプレミアムEVの王道」になるポテンシャルを十分持っています。

逆に、もっと予算を抑えたい方、あるいは実績のある安定性を最優先したい方にとっては、現時点では別のEVのほうが賢明な選択肢になる可能性も。

あなたはどう見ますか? ぜひコメント欄で教えてください。